Ursprünglich ist die Erklärbär-Ecke entstanden aus Texten rund um meinen Job (Internet und -Telefonie), die ich z.B. für Azubis oder auch mal Kunden geschrieben habe. Inzwischen gehört auch das E-Auto zu meinem Nerd-Interessensgebiet, und das ein oder andere an Definitionen und Informationen sammle ich hier.

Steht er, dann lädt er

ist eine wichtige Philosophie beim E-Auto-Laden - man fährt nicht, bis die Reservelampe angeht und lädt dann voll, wie man es bei einem Verbrenner machen würde. Sondern immer, wenn sich eine sinnvolle Möglichkeit bietet und man sowieso parken muss, lädt man ein bisschen nach, so dass das Auto einfach "nie leer wird".

SOC - State of Charge

Der Fachbegriff für den Füllstand des Akkus

Ladeweile

Ein Phantasiewort aus Laden und Langeweile. Unter diesem Stichwort werden in Verzeichnissen teilweise Tipps gegeben, wie man sich an einer Ladesäule z.B. gastronomisch die Zeit vertreiben kann.

Ladekarte

Öffentliche Ladevorgänge werden üblicherweise nicht bar oder mit Kreditkarte bezahlt. Mehr zu Ladekarte siehe hier

Blockiergebühr

Um ein unnötiges Zuparken von Ladesäulen zu vermeiden, haben viele Ladekarten eine Blockiergebühr ab einer bestimmten Zeit in ihren Tarifen. In der Regel fällt die unabhängig vom Strombezug an (d.h. auch wenn man aufgrund der Akku-Größe 7 Stunden lädt, zahlt man trotzdem ab der z.B. vierten Stunde die Blockiergebühr. Umgekehrt, wer nach 30 Minuten schon voll geladen hat, darf in dem Tarifbeispiel trotzdem 3,5 weitere Stunden parken, ohne Gebühren zu bezahlen).  

BEV und PHEV

BEV ist die Abkürzung für Battery electric vehicle, also ein ausschließlich per Strom betriebenes Fahrzeug ("Vollstromer"). Dazu gehört auch der BMW i3 (der wahrscheinlich bekannteste BEV-Kleinwagen), obwohl der als Zubehör ("Range Extender") auch einen Benzinmotor (zur Stromerzeugung bei leerer Batterie) hatte. Ein PHEV ist ein Plugin-Hybrid-Electric-Vehicle, also ein Benziner, der zusätzlich einen kleinen Elektromotor und kleinen Akku hat und kleinere Strecken elektrisch fahren kann. 

Laternenparker

Ein Fahrzeug/Fahrer/Fahrprofil, bei dem das Auto in der Regel keinen festen Stellplatz, womöglich sogar in einer Garage, sondern auf öffentlichen Wegen ("unter einer Laterne") parkt und daher auch auf öffentliche Ladesäulen angewiesen ist. 

Schnarchlader

Ein Begriff für einen Ladevorgang, der so langsam ist, dass man einschläft (also ein z.B. einphasig mit <3 KW ladender PlugIn-Hybride) oder auch, bei dem man absichtlich schläft (Über-Nacht-Laden)

Aus der Kategorie "kann man mal gehört haben, muss man aber nicht wissen": Es gibt nicht einfach nur "das Ladekabel", sondern verschiedene Lademodi und dazu passende Kabel.

Die ersten E-Fahrzeuge kamen mit eingebautem Ladekabel. Kofferraum auf, Kabel rausgeholt, eingesteckt, fertig. Diese Betriebsart heißt "Mode 1" und spielt beim E-Auto heute keine Rolle mehr.

Heute haben wir die Betriebsarten Mode 2 bis Mode 4 im Einsatz. Bei Mode 2 hat man ein intelligentes Ladekabel (sog. ICCB, In Cable Control Box), wo im Wesentlichen die Technik einer Wallbox drin ist, z.B. ein paar schlaue Sicherungen. Geladen wird meistens an einer 230V-Steckdose und damit - meistens - mit maximal 3,6 KW. Ein Beispiel ist mein JuiceBooster (der kann dann aber auch 22KW/400V), dazu gleich mehr. Bei Mode 3 hast Du ein dummes Labelkabel, dafür aber eine intelligente Steckdose (Wallbox oder Ladesäule - elektrisch ist das eh beides nahezu das gleiche) und da dann auch sehr oft direkt 22KW/400V. In beiden Fällen muss das Auto aber in der Lage sein Wechselstrom ("AC", 230V oder 400V, wie man ihn von zuhause kennt) zu verarbeiten, d.h. mittels "on-board-charger" in Gleichstrom umzuwandeln, der in den Akku muss.

Die Königsstufe ist Mode 4, da kommt von außen Gleichstrom und der geht direkt in den Akku, das ist dann Schnellladen. In diesem Fall ist die Säule entsprechend teuer und intelligent, dafür muss im Auto nichts mehr umgewandelt werden, das geht schnell. Wird aber auch gut heiß (oft sind das flüssiggekühlte Kabel), die Kabel sind gut dick, auch nicht ewig lang, und fest an der Säule montiert.

Aktuell: CCS und Typ2

Die heutzutage wichtigsten beiden Stecker sind in IEC 62196 normiert und bekannt als Typ 2 und CCS.

Typ 2 kommt beim Laden per Wallbox oder an einer innerstädtischen Ladesäule zum Einsatz (Lademodus "Mode 3") . Das ist ein runder Stecker mit sieben Adern, fünf davon für Strom (3x Phase, 1x Nullleiter und 1x Erdung), wie man es daheim für E-Herd oder Sauna ("Drehstrom", oft auch fälschlicherweise "Starkstrom" genannt) nehmen würde. Und zwei Datenleitungen.

Das Kabel ist so gebaut, dass die beden Signal-Pins beim Einstecken erst ganz zuletzt verbunden werden (und dann erst startet der Ladevorgang, wenn der Stecker ganz eingesteckt ist), umgekehrt wird beim Abstecken der Ladevorgang so unterbrochen, noch bevor man den Stecker abgezogen hat. Auf den beiden Datenleitungen werden Widerstände gemessen, dadurch kann auch ein "dummes einfaches Typ2-Kabel" einfach durch sein Material der Wallbox mtteilen, welche Ladeströme es verkraftet (und das Auto genauso). Aus beiden Gründen (nach innen versetzte Kontakte und Widerstände als Quasi-Datenübertragung) gibt es keine (zulässigen) Typ2-Verlängerungskabel. Der Typ2-Stecker kann als Diebstahl-Sicherung auf beiden Seiten automatisch verriegelt werden.

Spätestens an der Schnellladesäule ("Mode 4-Laden") braucht man CCS (Combined Charging System). Dabei wird der Typ2-Stecker einfach unten um zwei Ports für Gleichstrom erweitert, am Auto gibt's in der Regel eine kleine Klappe, die man öffnet und dann wird aus der Typ2- eine CCS-Buchse. An der Ladesäule sind die Kabel zwingend fest angeschlagen ("eingebaut") und aufgrund der Stromflüsse ziemlich dick und oft auch mit einem Kühlflüssigkeits-Schlauch um das Kabel drumrum. Bei CCS wird richtig zwischen Auto und Ladesäule kommuniziert (die Säule zeigt den Ladestand an und errechnet die verbleibende Ladezeit, das Auto "bestellt" sich den gewünschten Ladestrom), hierfür kommt PowerLAN (die gleiche Technik, mit der man daheim Netzwerk-über-Steckdosen machen kann) zum Einsatz.

Daheim: Schuko, CEE ("Camping" und "Industrie")

Hat man daheim keine Wallbox, sondern lädt per Kabel ("Mode 2"), dann nutzt man zum Auto hin auch den Typ 2-Stecker. "Ins Haus" aber geht es entweder mit der normalen runden Haushaltssteckdose ("Schuko" - Schutzkontakt) oder besser mit einer blauen CEE-Steckdose (den man üblicherweise aus dem Camping-Umfeld kennt). Beide können 230V und hängen üblicherweise an einer 16A-Sicherung, da käme man dann auf bis zu 3,6KW Ladeleistung. Der Unterschied ist, dass die blaue Campingdose für solche Strommengen ausgelegt ist. Die Verbindung im Stecker ist etwas "dicker" und wird damit weniger heiß, und idealerweise hat die CEE-Steckdose ein eigenes Kabel mit eigener Sicherung. Wem die etwa 3KW Ladeleistung reichen (Voll-Laden dauert je nach Auto anderthalb Tage), ist mit CEE gut bedient. 

Bei der normale Schuko-Steckdose wird die Steck-Verbindung etwas wärmer und wenn man Pech hat, gibt es irgendwo unsaubere Abzweige. Die Steckdose auf der Garageneinfahrt beispielsweise ist ganz oft aus der Küche schaltbar. Dann haben wir einerseits einen Kabelweg durch's halbe Haus, der unter Volllast gesetzt wird (und wenn da an irgend einer Küchensteckdose die Kontakte nicht ganz sauber angeschlossen sind, entsteht da ein Hitzeproblem). Der Schalter in der Küche selbst ist meist auch nicht dafür ausgelegt, 3000 Watt unter Last zu schalten. Und neben dem Brandschutz läuft man auch Gefahr, dass die Sicherung rausfliegt, weil auf der gleichen 16A-Sicherung womöglich noch Küchengeräte wie z.B die Mikrowelle hängen. Daher ist die blaue CEE-Steckdose die bessere Wahl, denn neben der stabileren Verbindung ist die meistens ein Indiz dafür, dass sie eine eigene Kabelverbindung an eine eigene 16A-Sicherung spendiert bekommen hat.

Der große Bruder von der blauen ist die rote CEE-Steckdose (die gibt's als CEE16 oder etwas dicker CEE32), bekannt als "Industriesteckdose", kennt man vielleicht aus Gewerbehallen oder von Baustellen. Da ist ein fünfadriges Kabel drin (3 Phasen + Nullleiter + Erdung), mit 3x 16A (bzw. die CEE32 mit 3x 32A) abgesichert. Darüber kann man man dann "Wallbox-Geschwindigkeiten" (3x 16A sind 11 KW Ladeleistung) realisieren.

Aussterbend: CHAdeMO

Einer der ersten Steckertypen für Mode4-Laden (also "schnell") kam mit den ersten dortigen E-Autos aus Japan rüber, er stammt von 2010 und heißt CHAdeMO. Der stirbt in Europa gerade aus, weshalb man immer weniger Ladesäulen sieht. In dem CHAdeMO-Stecker gibt es einerseits Kontakte für den Gleichstrom, andererseits auch welche für eine Datenleitung per CAN-Bus (das ist das System, mit dem in Autos eh alles untereinander kommuniziert, vom Blinker bis zum Bordcomputer) und darüber klären Säule und Auto dann miteinander ab, was so für Ladegeschwindigkeiten kommen.

Als Notladegerät, aufgrund seiner Form auch liebevoll "Ladeziegel" genannt, technisch korrekt ICCB ("in cable control box") bezeichnet man das Ladekabel, das auf der einen Seite mit Typ2 ins Auto gesteckt wird, und auf der anderen Seite an die heimische Steckdose.

Die meisten "billigen" Ladeziegel haben dann vorne einen Schuko-Stecker. Empfehlenswert für den Dauerbetrieb wäre, da einen CEE-auf-Schuko-Adaper vorzuhängen (gibt's im Camping-Zubehörhandel) und in der Garage eine CEE-Dose zu nutzen - siehe oben.

Es gibt auch teure ICCBs, die mehr können. Ich habe z.B., wie hier beschrieben, den JuiceBooster, den man über unterschiedliche Aufsätze u.a. auch an CEE blau oder rot stecken und dann in echter Wallbox-Geschwindigkeit laden kann. Der JuiceBooster ist ein gutes Produkt, aber auf Reisen ist noch nie etwas anderes als der 230V Schuko-Aufsatz zum Einsatz gekommen (d.h. ich würde ihn mir nicht nochmal kaufen; ein "billiger Ladeziegel" hätte es bei mir auch getan).

Zuerst unterscheiden wir zwischen langsamem Laden per Wechselstrom (AC).und Schnellladen per Gleichstrom (DC).

Wenn wir von außen AC / Wechselstrom (aus unserem normalen Stromnetz) ins Auto pumpen, dann sind darüber über den Typ2-Stecker folgende Geschwindigkeiten möglich:

• Hängt man an einer Phase (Haushalts- oder CEE-Camping-Steckdose), dann sind das 230V mal 16A Absicherung, macht bis zu 3.680 Watt (3,6 KW) Ladegeschwindgkeit
• Zweiphasig wäre dann 7,2 KW, sollte aber aus verschiedenen Gründen eine Ausnahme sein
• Die typische private Wallbox wird dreiphasig (wie gesagt, wie ein Herd oder eine Sauna) angeschlossen und mit 3x 16A abgesichert, das ergibt dann 11KW
• Man kann die Dinger auch mit 3x 32A absichern, dann wären 22 KW Ladeleistung möglich. Im privaten Umfeld ungewöhnlich und bei privat geförderten Wallboxen auch in den Förderrichtlinien untersagt, aber öffentliche Ladesäulen können oft 22KW.
• Die absolute Obergrenze sind 43KW (3x 63A), wie es manche öffentlichen TrippleCharger können. 3x63A ist aber die Gesamt-Zuführung eines typischen Einfamilienhauses, d.h. sowas legt man sich dann nicht in die Garage.

Das sind die Geschwindigkeiten, die über Typ2 möglich sind. Der on-board-charger im Auto muss die aber verarbeiten können (die Akkus brauchen Gleichstrom, d.h. der muss umgewandelt werden). Die erwähnten 43KW sind eine aussterbende Ausnahme (die ersten Generationen Renault Zoe konnte das noch), wurde vom Schnellladen per DC (s.u.) abgelöst. Die meisten moderen Autos können ohnehin nicht mehr als 11 KW AC-Ladeleistung, selbst wenn die Ladesäule mehr kann.

Bei Gleichstrom (DC)-Laden wandelt die Ladesäule den Wechselstrom (von außen) um, das Auto leitet das nur direkt in die Batterie. DC-Laden geht viel schneller, ist aber auf Anbieter-Seite teurer: Eine Ladesäule kostet locker 10x so viel, man braucht in der Regel ein kleines Trafohäuschen vom Energieversorger und auch die Ladungsverluste (durch Umwandlung des Stroms) gehen auf Kosten des Anbieters (während beim AC-Laden das Umwandeln ja  im Auto des Kunden erfolgt). Ausnahme der Trafohäuschen bilden z.B. die 20 KW-DC-Lader von Aldi&Co (die nicht mehr Strom pumpen, als auch bei einem AC-Lader möglich wäre ... aber dank DC-Laden kann man diese 20KW dann auch nutzen, während die meisten Autos bei AC ja auf 11 KW limitiert wären).

Beim Gleichstrom-Laden hängt die Ladegeschwindigkeit von der Spannung ab (Autos mit sog. 800V-Technik können doppelt so schnell laden wie die meisten 400V-Autos, denn bei gleicher Stromstärke kommt einfach doppelt so viel Leistung an). Und von der sowohl generell als auch konkret verfügbaren Leistung der Ladesäule (z.B. haben die Alpitronic Hypercharger-Geräte verschiedene Leistungsmodule mit 75KW oder 150KW, und können die je nach Anzahl der eingesteckten Autos aufteilen). Usw. usf. 

In der Praxis heißt das: Ein 80kWh-Akku, mit dem man auch mal 300km reisen kann, 

• lädt an einer Haushaltssteckdose (mit 2,4 KW) rund 33 Stunden
• lädt an einer 11KW-Ladesäule/-Wallbox rund 7,5 Stunden
• an einem 50KW DC-Lader ("Semi-Schnell", wie man es teilweise in den Städten findet) in 1,5 Stunden 
• lädt an einer Schnellladesäue etwa 20 Minuten (ist da etwas komplizierter, s.u. beim Thema 80%-Laden)

Unabhängig von der "elekrischen Komplexität": Langsameres Laden ist materialschonender für den Akku.

Lastmanagement ist wichtig, um die zur Verfügung stehende Stromkapaziät sinnvoll zu verteilen, insbesondere beim AC-Laden (wo es auf die Zeit eher ncht ankommt). 

Ein Hausanschluss (und damit auch ein typischer Stromanschluss, den sich ein Ladesäulen-Anbieter z.B. auf einen Parkpatz legen lässt) hat 3x 63A Absicherung, das sind rund 43 KW Ladeleistung (3 x 63A x 230V). Vier Autos, die mit je 11KW laden, würden die Vorsicherug schon raushauen - Aufgabe des Lastmanagments ist es, den vierten Ladevorgang mit etwas geringerer Leistung zu starten (oder alle etwas zu reduzieren), damit das noch passt. Umgekehrt, solange nur ein Auto lädt und die andere Ladesäulen frei sind, könnte das Lastmanagement auch diesem einen Ladevorgang 22 KW erlauben (sofern das Auto es hergibt), und wenn weitere Kunden dazukommen, wird im Zweifelsfall runtergeregelt.

Aber nicht jedes Auto, das eingesteckt ist, lädt mit 11 KW. Teilweise können z.B. PlugIn-Hybride gar nicht dreiphasig laden (d.h. ziehen nur 3,6 bis 7,2KW). Und auch der größte Akku ist irgendwan voll und parkt danach noch ein paar Minuten. Mit einem schlauen Lastmanagent kann man also noch viel mehr Autos auf den Stromanschluss verteilen - insbesondere in z.B. privaten Tiefgaragen könnten so nach und nach über Nacht deutlich mehr Autos geladen werden, ohne das Stromnetz zu überlasten.

TrippleCharger sind eine ältere Generation Schnellladesäulen (meist optisch auch eher einfach nur ein eckiger Kasten), die drei Steckertypen anbieten: CCS, Typ2 und CHAdeMO, wobei üblicherweise nur einer gleichzeitig genutzt werden kann. Vorteil des TrippeChargers ist einerseits, dass er den aussterbenden CHAdeMO-Stecker unterstützt und andererseits auch 43KW Ladeleistug auf Typ2-Stecker geboten werden. Nachteil ist, dass er auch per CCS meist nur vergleichsweise langsame 50KW Ladeleistung beherrscht.

Als HighPowerCharger (HPC) bezeichnet man in der Regel Schnellladesäulen mit 100 KW und mehr Ladeleistung (meist 150KW oder gar 300KW). Derartige Geräte haben dann natürlich auch Produktnamen, z.B. nennt der recht verbreitete Hersteller Alpitronic sein HPC-Produkt "HyperCharger", bei Tesla kennt man die HPCs unter dem Namen "SuperCharger".

Ebenfalls ein Tesla-Begriff ist der DestinationCharger, das sind Wallboxen, die man am Zielort seiner Reise (in der Regel also in Hotels) findet. Tesla hat die den Hotels früher kostenlos bereitgestellt (im Gegenzug musste der Hotelier den Strom kostenfrei seinen Gästen abgeben), wobei mindestens eine DestinationCharger exklusiv für Tesla-Kunden konfiguriert war, ein optionales zweites Gerät wäre dann für jeden Kunden. Inzwischen sind die Regeln anders (teilweise berechnen die Hotels für den Strom Geld) bzw. auch der Begriff DestinationCharger wird gerne auch einfach außerhalb der Tesla-Welt für "beliebige Lademöglichkeit am Zielort" verwendet.

Im Zusammenhang mit Ladevorgängen wird oft die Grenze "80%" genannt. Das hat zwei Gründe:

Einerseits verschleißt ein Akku schneller, wenn er an seine Grenzen (ganz voll oder ganz leer) gebracht wird; erst recht, wenn er ganz voll längere Zeit geparkt wird, womöglich noch bei hohen Außentemperaturen. Aus dem Grund ist es sinnvoll, das Auto im Alltag nur bis 80% aufzuladen (und nur dann auf 100%, wenn z.B. eine längere Fahrt kurz bevor steht).

Andererseits hat man beim Schnellladen keine gleichmäßige Ladegeschwindigkeit, sondern eine Ladekurve. Je leerer der Akku ist, mit desto mehr Leistung startet der Ladevorgang. Und je voller der Akku wird, desto langsamer wird der restliche Ladevorgang. Aus diesem Grund gibt man beim Schnellladen meistens die Zeit an, die es braucht, bis der Akku auf 80% geladen ist - danach setzt man sinnvollerweise die Reise fort. Oberhalb von 80% sinkt die Ladegeschwindigkeit meistens so deutlich, dass es nicht sinnvoll wäre, noch länger zu warten (gemessen an der Reichweite, die man dann noch gewinnt).

Üblicherweise wird ein Ladevorgang durch Vorhalten einer RFID-Ladekarte oder durch Starten aus der Ladeapp heraus autorisiert und gestartet. Es gibt aber verschiedene Techniken, das zu automatisieren (so wie Tesla es bei seinen eigenen Ladestationen kann: Einstecken, die Säule erkennt einen und lädt los).

Plug and Charge

In ISO15118 standardisiert, wie es gehen kann: Im Bordcomputer des Autos wird dabei ein digitales Zertifikat (sozusagen die virtuelle Version der Ladekarte) installiert und beim Einstecken des Kabels wird das an die Ladesäule übertragen. Die macht dann damit das gleiche wie bei einer RFID-Ladekarte auch: Mit der darin enthaltenen EMA-ID (E-Mobility Account Idenifier) am Backend und über Roaming-Plattformen nachfragen, ob dieser Kunde laden darf.

Theoretisch können im Auto auch mehrere Zertifikate hinterlegt werden (verschiedene Anbieter oder z.B. dienstlich/privat), aus denen man vor dem Ladevorgang eines auswählt. Der Ladesäulen-Anbieter (CPO) hat damit nichts zu tun (außer, dass seine Technik diesen Standard unterstützen muss - was bei aktuellen Systemen aber der Fall ist), aber der Anbieter der Ladekarte (EMP) muss eben Zertifikate statt Ladekarten ausstellen, und das Auto muss dieses verwalten/übertragen können.

Insbesondere aus letzterem Grund ist Plug&Charge noch kaum verbreitet, Stand September 2022 fangen die ersten Hersteller zaghaft an, das zu ermöglichen (BMW z.B. mit freier Auswahl des EMPs/Ladekarten-Anbieters, während Skoda das z.B. im nächsten Update erstmal nur mit dem eigenen Produkt Skoda PowerPass unterstützen will.

AutoCharge

Als Zwischentechnologie haben einige Ladesäulen-Anbieter (CPOs) das "AutoCharge" entwickelt: Der Anbieter merkt sich auf Wunsch des Kunden die Zuordnung aus Auto und Ladekarte. Das Auto erkennt der Anbieter anhand der MAC-Adresse ("Seriennummer" der Netzwerkkarte, bei CCS-Schnellladen bauen Auto und Ladesäule ja eine Netzwerkverbindung  via PowerLAN auf). Sobald der Kunde das Auto wieder ansteckt, fragt der CPO einfach die gemerkte Ladekarten-ID (EMA-ID) über seine Roaming-Plattform ab (so als hätte der Kunde sie davorgehalten - an der Stelle gibt es ohnehin keine kryptografische Überprüfung, ob die Karte echt ist).

Diese Technik ist unabhängig vom Auto (es wird ja nur wiedererkannt). Und auch der Ladekarten-Anbieter (EMP) muss nicht mitspielen - für ihn sieht es so aus, als hätte der Kunde die RFID-Karte davorgehalten, er merkt nichts davon. Aber diese Technik funktioniert nicht beim AC-Laden (denn die PowerLAN-Verbindung gibt's nur bei CCS). Und nicht bei jedem Fahrzeug, konkret die Autos der Volkswagen-MEB-Basis haben eine bei jedem Ladevorgang zufällig neu generierte MAC-Adresse, die ein Wiedererkennen unmöglich macht.

Die Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) sieht eine Art digitalen Ablasshandel vor; wer fossile Kraftstoffe anbietet, muss das (oberhalb einer Freigrenze) durch eine passende Menge nachhaltiger "Technologie" kompensieren (vereinfacht gesagt: Ähnliches Prinzip wie CO2-Zertifikatshandel).

Der Gegenspieler sind E-Autos, einerseits kann der Halter eines E-Autos sein Fahrzeug "anbieten" und bekommt eine jährliche Summe. (Seine Seele verkauft er damit nicht, denn wenn er auf das Geld verzichtet, darf die Bundesregierung seine Anteil verkaufen - die Menge an erlaubten fossilen Brennstoffen bleibt also gleich). Andererseits wird die öffentlich geladene Strommenge vergütet.

(Auch) aus diesem Grund engagieren sich einige Mineralölkonzerne stark im Aufbau von Ladesäulen bzw. hat Shell z.B. das private Ladenetz "NewMotion" aufgekauft.

Private Wallboxen haben oft einen sog. MID-geeichten Zähler (eingebaut oder z.B. im Sicherungskasten einfach an der Zuleitung) - der genügt z.B. dem Finanzamt, um dienstliche Ladevorgänge mit dem Arbeitgeber abzurechnen.

Öffentliche Ladesäulen müssen eichrechtskonform sein. Das ist weit mehr:

• Der Stromzähler muss natürlich geeicht sein
• Beim DC-Laden wichtig: Die Messung muss auf der DC-Seite erfolgen (die Umwandlungsverluste des Gleichrichter, der den von außen kommenden Wechselstrom in Gleichstrom umwandelt, sind das Problem des Anbieters). Früher teilweise eingesetzte Zähler, die messen, wie viel Ladestrom in die Säule reingeht, reichen nicht aus
• Die Zählerstände müssen für den Kunden vor, während und nach des Ladevorgangs kontrolliert werden können (meist durch ein "Guckloch", mit dem man den im Gehäuse verbauen Zähler sehen kann)
• Die Zählerstände müssen nachträglich kontrollierbar sein, in dem sie (digital signiert und damit manipulationssicher) an das Abrechnungssystem übergeben werden.

Manche ältere Ladesäulen erfüllen diese Anforderungen nicht - die o.g. Anforderungen kamen teilweise erst nach deren Inbetriebnahme auf den Tisch; manchmal ist eine Nachrüstung gar nicht oder nur schwer möglich (z.B. wenn der Zähler so verbaut ist, dass man ihn nicht von außen sehen kann), manchmal ist sie einfach aus Zeitgründen noch nicht erfolgt. Derartige Ladesäulen dürfen streng genommen nicht mehr genutzt werden, einige z.B. Innenstadt-Lader von Stadtwerken geben den Strom daher bis zur Umrüstung kostenlos ab (das ist natürlich erlaubt), andere Anbieter leben halt damit, dass es nicht korrekt ist.

Die Boulevard-Presse macht daraus dann teilweise "tausende illegale Ladesäulen" und vergleicht das mit der Obstwaage auf dem Wochenmarkt, von der auch verlangt wird, dass sie geeicht ist: Das ist einerseits Unsinn, weil "nicht eichrechtskonform" ja etwas anderes ist als "nicht geeicht" (auch in nicht eichrechtskonformen Säulen kommt meist ein geeichter Zähler zum Einsatz) und andererseits unfair (weil die Gesetzgebung geändert wurde, nachdem diese Säulen aufgestellt wurden).

Und nebenbei haben die Ladesäulen an der Zuleitung (zum Energieversorger hin für den Stromeinkauf) auch einen geeichten Zähler, durch den - anders als beim Wochenmarkt - eine falsche Messung zum Kunden hin auffallen oder mindestens Mal dokumentiert würde.

Die Ladesäulenverordnung, korrekt: "Verordnung über technische Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrien von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für elektrisch betriebene Fahrzeuge", ist eine Zusammenstellung von Regeln, die das Laden einfacher machen sollen. So dürfen dank der LSV keine Ladesäulen mit "exotischen" Steckern mehr aufgebaut werden, ohne dass nicht wenigstens auch einmal Typ2 bzw. CCS vorhanden ist. 

Die LSV ist etwas in die Kritik geraten, weil sie ab Juli 2023 (Update: 16.6.2023: Verschoben auf 01.07.2024) für alle neuen Ladesäulen zwingend ein Kreditkarten-Lesegerät vorschreibt, was den Aufbau von einzelnen AC-Ladepunkten unlukrativ macht (Kontext). 

Das Deutschlandnetz ist das mit großem Aufwand ausgeschriebene Schnellladenetz in Deutschland, mit dem wir bis Ende 2023 flächendeckend über 1000 Ladeparks entlang der Autobahnen bekommen sollen.

Das Deutschlandnetz steht in der Kritik, weil es völlig unnötig die ohnehin schon nur mittelmäßig beliebte "Autobahn Tank&Rast Gruppe" bevorzugt:

•  An Rastplätzen bekäme man die Fläche zwar gratis (sie gehört ja auch dem Bund), aber der Anbieter muss sich an jedem Standort auch mit Tank&Rast "verstehen". 
• Auf Parkplätzen (sog. "unbewirtschaftete Rastanlagen") dürfen zwar Ladeparks aufgebaut werden (selbst das war der Tank&Rast ein Dorn im Auge), aber wirklich nur Ladeparks. Der Säulenbetreiber darf nicht mal Toilettenhäuschen oder einen Kaffeeautomaten aufstellen.