Seit einem Dreivierteljahr fahren wir fast ausschließlich elektrisch (auch Mietwagen, wenn irgendwie machbar, sind keine Verbrenner mehr). Und noch länger schon interessiere ich mich für das Thema.

Leider können wir derzeit noch nicht daheim laden - rund um das Haus kann man nicht parken, und in den Garagenhöfen, wo wir parken, ist sowohl die Strom- als auch die Eigentümersituation etwas komplizierter. Es gäbe aber einige Stellplätze im öffentlichen Raum (und auch mehrere an einer solchen Lösung interessierte Nachbarn), die sich für eine öffentliche Ladesäule eigenen würden.

Zu der Zeit habe ich dann angefangen, mich über Vorgaben für öffentliche Ladesäulen, mit Technik, mit Fördermöglichkeiten usw. zu beschäftigen. Und was zuerst wie eine Schnappsidee klang, wurde im Laufe der Vorweihnachtszeit mehrere Förderanträge (verschiedener Programme) für Ladeinfrastruktur. Spätestens seit Corona geht's der IT-Branche gut, und statt Geld auf dem Konto liegen zu lassen (wo es Steuern und Negativzinsen kostet) kann man ja Geld in eine interessante Technik stecken.

Ladesäulen, Backends, Dienstleister, ich habe mir viel angeguckt. Die Entscheidung war dann: Alfen PG-Line als Ladesäule, bzw. das Schwestermodell Pro-Line im Bereich von Wandmontage. Sieht ordentlich aus, die lässt sich gut folieren (bei www.unterhaching-laedt-auf.de sieht man das ganz schön, die setzen auch auf PG-Line). Die hat ein ordentliches Display und damit eine schöne Bedienerführung. Neben Freischaltung per Ladeapp und RFID-Ladekarte hätte ich auch das Giro-E-Modul dazugenommen (erlaubt ad-hoc-Zahlung per "ec-Karte", also Girocard), gerade um im RheinEnergie-Land bequem auch die Kunden versorgen zu können, die keine "richtige" roaming-fähige Ladekarte haben. Dazu ein sympathischer kleiner Backend-Anbieter aus Leipzig (wofür ein Backend ist, hatte ich hier als Exkurs beschrieben). Ich hatte einen günstigen Hardware-Lieferanten gefunden, eine Elektrikerin, einen GaLa-Bauer für den notwendigen Tiefbau, aber zum Schluss auch eine Firma aus der Nähe von Düsseldorf, die uns die komplette Umsetzung abgeboten haben für den Fall, dass wir nicht so viel selbst machen wollen.

Dazu gab es Kontakt zu anderen sog. CPOs (Säulenbetreibern), u.a. Thomas von https://nextstepmobility.de/, bei denen ich ganz viel Hintergrundwissen über Ladesäulen, Ladevorgänge, Roaming, Abrechnung, aber auch Strom gelernt habe - und bei der späteren Umsetzung sicherlich auch noch Beratung hätte zukaufen können. Es macht nicht nur technisch Spaß, sondern auch der Umgang der kleineren Anbieter untereinander scheint eher eine Community zu sein als Wettbewerb.

2021 stand fest: Es sollen irgendwas zwischen 20 und 200 Ladesäulen werden. Also 200 war vielleicht unrealistisch, aber schon eine hohe zweistellige Anzahl im ersten Durchgang sollten es schon sein, und danach (wenn man ein bisschen Erfahrungen gesammelt hat) im nächsten Förderprogramm dann nochmal. Finanziert durch meine Firma und operativ in eine neu zu gründende Tochterfirma "Ladeturm GmbH" ausgegliedert.

Überwiegend in NRW. In Köln, wo die Idee ja entstanden war, leider weniger: Auf öffentlichem Grund gewährt die Stadt Köln ihrer Tochterfirma RheinEnergie ein Monopol, d.h. es bleiben nur ein paar wenige Privatgrundstücke (z.B. Kunden als Standortgeber).

Aber im Umland gibt es Städte, die sich über einen vernünftigen Ausbau von Ladesäulen freuen würden (ganz egal, ob sie am RheinEnergie-Konstrukt irgendwie beteiligt sind) und unser internes Projekttool hat schon den ein oder anderen Standort mit genauen Fotos und Kartenmaterial erfasst.

Allesamt AC-Lader (an Orten wie z.B. Schwimmbädern, an denen man sich mehrere Stunden aufhält, und als Schnarchlader für die umliegenden Anwohner nachts nutzbar) - DC-Schnelllader sind auch interessant, wäre mir für die erste Runde aber zu anspruchsvoll (alleine aufgrund der notwendigen Stromerweiterung).

Was man so liest und hört, kann man mit AC-Ladesäulen kein Geld verdienen. Viele Anbieter verabschieden sich von ihrem AC-Ladegeschäft, das sei nicht profitabel. Und auch die Stadt Köln z.B. hat ja nach eigenen Angaben Angst davor, dass Ladesäulen-Anbieter pleite gehen und dann die verwaisten Ladesäulen das Stadtgebiet zumüllen - einer der Gründe, warum man erst gar keine anderen Anbieter haben möchte.

Alles eine Frage der Perspektive. Die Ladesäule bei mir um die Ecke ist eine "Mennekes Smart 22 KW", die bekam man (Stand Ende 2021 bei meiner Recherche) so um die 8-9.000 Euro netto Straßenpreis. Dazu braucht man noch einen HAK (Hausanschlusskasten - also der Stromkasten, in dem das Zeug drin ist, was man daheim normalerweise im Keller in Form eines Zähler-/Sicherungskastens hat), der Energieversorger (EVU) muss von seiner nächsten Ringleitung aus ein Kabel in diesen HAK legen und berechnet dafür einen Baukostenzuschuss. Und dann noch den Tiefbau, damit HAK und Ladesäule auf einem Fundament stehen, einen Gegenfahrschutz haben und untereinander verkabelt sind. Da kommen dann schnell 15-20.000 Euro zusammen.

Das ist viel Geld für eine Ladesäule. Oder für zwei, denn die von mir favorisierte Alfen PG-line z.B. kostet nur rund die Hälfte und der Tiefbau ist ähnlich aufwendig (HAK und dessen Zuleitung bleiben unverändert), ob man jetzt 5 Meter daneben noch eine zweite Säule setzt, macht die Baustelle nicht viel teurer. Und schon bekommt man für's gleiche Geld zwei Säulen, also vier Ladepunkte. Macht 5.000 Euro pro Ladepunkt, von denen man je nach Förderprogramm 60 oder 80% erstattet bekommt - mit anderen Worten: Da bleiben 1.000 Euro pro Ladeport Eigenanteil übrig (plus die Planungsarbeit usw.). 

Dann sind da noch die laufenden Kosten. Je nach Standort/EVU kostet der Stromanschluss rund einen Zehner im Monat. Der genügt bei anfangs geringer Auslastung (Lastmanagement des Backends) auch für beide Säulen. 

Nochmal das gleiche muss man für die vorgeschriebene regelmäßige elektrische Prüfung einplanen (wobei der Hauptaufwand die Anfahrt ist, d.h. das macht den Preis stark schwankend und auch hier: die zweite Säule kostet quasi nichts extra). Dann braucht das Ding noch ein Backend ... ich hatte, in der Hoffnung auf mögliches Roaming mit der Tank-E, auch über deren Anbieter ChargeCloud informiert, aber bei deren Preisen bin ich rückwärts vom Stuhl gefallen. Mein Favorit, die Leipziger Firma Taubert, berechnet lediglich pro Ladevorgang, das klingt viel fairer (und auch hier wieder: Kein Grund, warum man nicht direkt zwei Säulen irgendwo hinbauen sollte).

Dem gegenüber stehen die Einnahmen für die Ladevorgänge, meist Startgebühr (damit ist auch dann das Backend "bezahlt") und Preis je kw/h, an dem Geld hängen bleibt. Plus nochmal einen zweistelligen Cent-Betrag je kW/h für THG-Quote. Zumindest vor der Energiekrise (inzwischen habe ich die Strompreise aus den Augen verloren) ist das zusammengerechnet so wenig nicht. Wenn so eine Ladesäule im Schnitt eine Stunde am Tag lädt (oder umgerechnet eine Autoladung pro Woche), dann schreibt die eine schwarze Null. Und das tun alle von mir bisher genutzten Tank-E-Säulen locker (ich hatte mir da mal ein Tool gebaut, das die zertifizierten Zählerstände aus den Abrechnungen meiner Ladevorgänge mit den dazwischen liegenden Zeiträumen abgleicht). Damit kann mir übrigens auch die RheinEnergie nicht erzählen, dass sich ihre Säulen nicht rechnen (denn deren laufende Kosten - Grundgebühr für den Stromanschluss bei der Rheinischen Netzgesellschaft und die Preise, die ChargeCloud berechnet - bleiben noch dazu in der Familie, beides sind Tochterfirmen). Warum also hat die Stadt Köln Angst vor den hohen Betriebskosten?

Seit dem Absenden der Förderanträge Ende 2021 warte ich auf den Startschuss. Gerade, wenn man das zum ersten Mal macht, sollte man durchaus ein Dreivierteljahr, vielleicht auch ein knappes Jahr Zeit einplanen, bis so eine Säule steht - die Wartezeit auf den Stromanschluss/EVU ist meistens das Haupt-Problem, und vor Bewilligung der Förderung darf man nichts beauftragen.

Ende März habe ich das erste Mal beim Bundesamt für Verwaltungsdienstleistungen (BAV) angrufen und nachgefragt. Immerhin, so die Förderrichtlinie, muss die Umsetzung bis 31.12.2022 fertig sein, sonst gibt's kein Geld. Antwort: Man hofft, bis Ende April durch zu sein, und eine Verlängerung der Umsetzungsdauer wäre auf Anfrage gar kein Problem.

Es wurde April, es wurde Mai, es wurde Juni. Dann kamen zwei Ablehnungen, weil für die geplante Ziel-Region (ein anderes Förderprogramm) der Topf bereits ausgeschöpft sei. Schade. Aber noch offen blieb der interessante Antrag, nämlich der für ein Förderprogramm, bei dem man nur Standort-Bedingungen erfüllen musset, aber nicht schon im Antrag die Standorte benennen. Also wo man dann bei der Beauftragung konkret gucken kann, wo geht was wie schnell, und im Zweifelsfall dann auch noch Standorte tauschen kann. Also war noch Hoffnung.

Im Juni dann eine Nachfrage: Unser Antrag wäre in der Bonitätsprüfung, ich sollte Unterlagen (BWA/Jahresabschlüsse) einreichen. Soweit kein Problem.

Reden wir mal über Geld: Diese Förderung unterliegt der "de-minimis"-Regelung, wonach man sowieso nur 200.000 Euro innerhalb von drei Jahren erhalten darf. Davon gingen bereits erhaltene Förderungen (1x E- und 1x PHEV-Firmenauto, 1x Lastenrad) runter. Und die abgelehnten Anträge waren ja auch in diese Höchstgrenze eingerechnet. Der offene Förderantrag war daher irgendwas um die 150.000 Euro. Das Bauvorhaben insgesamt also rund 190.000 Euro (80% davon wird gefördert, die rund 40.000 Euro müssten wir dann aus eigener Tasche bezahlen). Beides keine Summen, die mich (bzw. meine Firma) schocken, weder die 190.000 Euro (die man halt "haben muss", um sie vorzufinanzieren), noch die 40.000 Euro (die man am Ende effektiv bezahlt). Beides weit weniger als ich eigentlich investieren wollte. Und beides sollte durch einen bloßen Kontoauszug unbürokratisch nachweisbar sein.

Denkste: Im Juli kam die nächste Nachfrage nach weiteren Unterlagen zur Bonitätsprüfung. Und es war absehbar, dass sowohl beim Raussuchen der Unterlagen (Urlaubszeit) als auch seitens der Behörde (erst nach Abschluss der Bonitätsprüfung geht's weiter an die Fachabteilung zur Entscheidung, es ließ sich telefonisch nicht rauskitzeln, ob wir da von Wochen oder Monaten reden) noch Zeit draufgeht und nicht mehr im August mit einer Entscheidung zu rechnen ist.

Neben der Umsetzungsfrist laut Förderbescheid (die ist ja verhandelbar) gibt es noch eine weitere Frist: Das Inkrafttreten der nächsten Ladesäulenverordnung (LSV) zum 01.07.2023. Bisher heißt es da:

§4 Punktuelles Aufladen

Der Betreiber eines Ladepunkts hat den Nutzern von elektrisch betriebenen Fahrzeugen das punktuelle Aufladen zu ermöglichen.

Dies stellt er sicher, indem er

1. an dem jeweiligen Ladepunkt keine Authentifizierung zur Nutzung fordert, und die Leistungserbringung, die die Stromabgabe beinhaltet, anbietet

a) ohne direkte Gegenleistung, oder

b) gegen Zahlung mittels Bargeld in unmittelbarer Nähe zum Ladepunkt, oder

2. an dem jeweiligen Ladepunkt die für den bargeldlosen Zahlungsvorgang erforderliche Authentifizierung und den Zahlungsvorgang mittels eines gängigen kartenbasierten Zahlungssystems beziehungsweise Zahlungsverfahrens in unmittelbarer Nähe zum Ladepunkt oder mittels eines gängigen webbasierten Systems ermöglicht, wobei in der Menüführung mindestens die Sprachen Deutsch und Englisch zu berücksichtigen sind und mindestens eine Variante des Zugangs zum webbasierten Zahlungssystem kostenlos ermöglicht werden muss.

Das wäre bisher der Fall: Die Alfen PG-line in Kombination mit Giro-E hätte eine Zahlung per Girocard (NFC) erlaubt, oder per QR-Code und dann anschließende Eingabe von Konto- oder Kreditkartendaten im Giro-E-Webinterface. Eine echte "Kartenzahlung" ist das technisch nicht (die PG-line hat kein Kartenlese-Terminal, sondern nur einen RFID-Reader), sondern es wird lediglich die IBAN aus der Girocard ausgelesen und für eine normale Lastschrift verarbeitet - aber das ist genauso komfortabel und für mich als Anbieter sogar ein bisschen günstiger.

Für alle Säulen, die nach dem 01.07.2023 in Betrieb gehen, greift aber folgende Änderung:

„2. an dem jeweiligen Ladepunkt oder in dessen unmittelbarer Nähe
a) die für den bargeldlosen Zahlungsvorgang erforderliche Authentifizierung ermöglicht und
b) einen kontaktlosen Zahlungsvorgang mindestens mittels eines gängigen Debit- und Kreditkartensystems durch Vorhalten einer Karte mit der Fähigkeit zur Nahfeldkommunikation anbietet.“

Klingt total unspektakulär. Und wer immer das abgesegnet hat, dachte wahrscheinlich wirklich, das wäre im Sinne von E-Auto-Fahrern, weil dadurch eine Kartenzahlung vor Ort am Terminal einfacher wird. Nur vermutlich haben diejenigen noch nie ein Elektroauto geladen (und ihre Chauffeure haben es auch nicht getan): Ich finde ad-hoc-Zahlungen am Terminal unkomfortabler (sie dauern länger und ich muss mich nachträglich um den Beleg für die Buchhaltung bemühen), meist sind sie auch teurer, d.h. wann immer es geht, nutze ich meine Ladekarte. Und neu gebaute Ladesäulen haben ohnehin eine "Roaming-Pflicht" in den Förderbedingungen, d.h. die Akzeptanz von Ladekarten ist ohnehin Pflicht.

Aber wie gesagt, trotzdem hatte ich das Giro-E-Modul eingeplant - es tut ja auch keinem weh, die Kosten waren überschaubar.

Doch zurück zur neuen LSV: Was die, die das Gesetz durchgewunken haben, dachten was da drin steht, weiß ich nicht. Aber die Banken-Lobbyisten, die es formuliert haben, die wussten, was sie da tun. Mit anderen Worten:

• Jede Ladesäule (bzw. jeder Standort) braucht ein vollwertiges - immerhin kontaktloses - Kartenlesegerät
• und dazu die notwendige 2-Faktor-Authentifizerung (auch bekannt als: PIN-Terminal).

Damit fällt die Alfen PG-Line-Hardware weg, denn die kann zwar NFC, aber nicht als von den Banken akzeptiertes echtes Terminal (wie beschrieben, das Ding liest nur die IBAN aus) und darum auch nicht für Kreditkarten geeignet. Und eine PIN-Eingabe geht da nicht (die Säule hat keinen Touchscreen). Und alle anderen Säulen fallen auch weg, bei meiner damaligen Recherche (ist jetzt immerhin ein halbes Jahr her) gab es nur wenige Säulen, die überhaupt ein Kartenlesegerät haben (z.B. wallbe / heute compleo, für Kölner: Zu finden im Kreissparkassen-Parkhaus am Neumarkt), die aber aus anderen Gründen auch nicht in Frage kommen (z.B. dann teilweise keine Zahlung per Ladekarte können). Kurz: Ich müsste von vorne anfangen und gucken, welche Hardware es überhaupt gibt. GiroE plant eine separate Säule (so wie man sie von Automatentankstellen kennt), aber auch da kenne ich noch keine Details..

Wie auch immer: Egal, ob ein anderer Ladesäulen-Hersteller, oder eine externe Lösung: Das macht die Kalkulation kaputt. Vergleichbare Säulen für Automatentankstellen liegen in einer Preisklasse, da ist das Zahlungsterminal teurer als die Ladesäule selbst. Nicht zu vergessen die Unterhaltskosten für das Kartenterminal (wenn schon kaum Zahlungen drüber laufen, werden die Banken sicherlich an der Grundgebühr dran verdienen wollen). Damit ist das Thema "AC-Ladesäulen" in meiner geplanten Form (4 Ladepunkte pro Standort, um Strom-technisch nicht zu komplex zu werden) uninteressant geworden, die LSV wird damit auch als Sargnagel der Langsam-Ladesäulen bezeichnet.

Daher habe ich dann unseren Förderantrag zurückgezogen (anstatt weitere Unterlagen rauszusuchen) und das Thema Ladeturm GmbH wieder begraben. Das Risiko, mit der Umsetzung nicht vor dem 01.07.2023 fertig zu werden (und dann habe ich nicht-LSV-konforme Ladesäulen, die ich weder in Betrieb nehmen darf, noch gefördert bekomme), ist einfach unternehmerisch zu groß.

Zumal die Zukunft der Ladeturm GmbH ohnehin klein bliebe. Zukünftige Ladesäulen wären ja auf jeden Fall teurer (um die LSV kommt man dann ja nicht drum herum), auch bei Erweiterungen der bestehenden Standorte z.B. müsste im Zweifelsfall dieses unsinnig-teure Terminal nachgerüstet werden. Und passende Fördertöpfe sind auch nicht in Aussicht. Ein bisschen Expansionsperspektive sollte vielleicht schon dabei sein...

Schade!