Laden in Köln, Teil 2: Das Fahrstrommonopol

Ich wohne gerne in Köln. Und ich bin auch froh, dass ich hier mein E-Auto laden kann, das klappt erstaunlich gut. Aber von einer Förderung der E-Mobilität, wie sie politisch eigentlich ja gewollt ist, ist das, was die Stadt Köln abliefert, weit entfernt. Und ich bin froh um jeden Nachbarn, der sich im Moment kein E-Auto zulegt, denn nur deshalb klappt das noch erstaunlich gut.

Heute: Das (unnötige) Fahrstrommonopol der RheinEnergie

In ganz Europa kann man mit seiner Ladekarte laden. In ganz Europa? Nein! Ein von der unbeugsamen RheinEnergie versorgtes Dorf hört nicht auf, der Einheitlichkeit Widerstand zu leisten.

Ich muss gestehen: Ich mag Asterix und Obelix. Und wer sich die Comics in Erinnerung ruft: Die Gallier waren die Guten, und die Römer die Bösen. Von daher ist die Einleitung unglücklich gewählt, denn in Köln ist es anderherum.

Wenn ich heute mit meinem Auto nach München fahre, dann kann mit meiner Skoda PowerPass-Karte dort laden. An den Säulen der Stadtwerke München, aber auch an denen verschiedener Anbieter. Ich halte meine Karte davor, der Strom fließt, und ich weiß schon vor der Abfahrt, was mich die kWh Strom kostet. In Hamburg, in Österreich, in Holland, eigentlich überall in Europa ist das genauso.

So sollte es auch sein. Denn E-Auto-Fahren soll ja Spaß machen (die Suche nach Ladesäulen ist an der ein oder anderen Stelle schon nervig genug).

Und in Köln?

Kommt ein Hamburger, ein Münchener oder auch ein Holländer nach Köln, kann er eben nicht einfach so mit seiner Ladekarte bezahlen. Der nahezu einzige Anbieter für Ladesäulen selbst ist in Köln ist die RheinEnergie mit ihrer Tochtermarke "Tank-E". Nicht, weil andere Anbieter nicht wollten, sondern weil die Stadt Köln offensichtlich in diesem Geschäft eine Zukunft sieht und ihre hauseigene Tochterfirma mit einem Monopol ausstattet. Das ist nervig, aber ein anderes Thema.

Aber die RheinEnergie hält in Köln noch ein zweites Monopol inne, nur über sie (genauer: Über das Netzwerk "Tank-E", eine RheinEnergie-Tochter) kann man den Ladestrom beziehen. Alle anderen Anbieter werden ausgesperrt - vermutlich (einen anderen Grund wüsste ich nicht), Wirtschaftsförderung auf Kosten der Bürger.

Warum ist das Mist?

Auf den ersten Blick klingt das nicht so dramatisch.

Auf den zweiten Blick aber ist das ein Bärendienst für die E-Mobilität und auch für unsere Umwelt.

Warum? Fangen wir mit etwas harmlosen an:

Punkt 1: Unfreundlich gegenüber Besuchern

In einer fremden Stadt erstmal eine freie Ladesäule zu suchen, nervt. Dadurch, dass die RheinEnergie nicht am Roaming und damit an weniger Schnittstellen teilnimmt, sind ihre Säulen in weniger Navi(-App)s vertreten, teilweise kann der frei/belegt-Status nicht abgefragt werden, oder sie werden in einigen Navis oder Apps durch den "zeige mir nur Säulen an, die ich mit meiner Ladekarte überhaupt nutzen kann"-Filter aussortiert. Und was es kostet und wie man überhaupt bezahlen kann (PayPal? Kreditkarte? Lastschrift?) erfährt man sowieso erst, wenn man an der Säule angekommen ist und den QR-Code scannt.

Das ist Besuchern gegenüber einfach unnötig unfreundlich. Denn eine Reiseplanung ist so nicht möglich.

Punkt 2: Fehlende Preistransparenz

Wer sich für E-Autos interessiert, wird über kurz oder lang auf das Argument "Ladekarten-Chaos und völlig unkalkulierbare Preise" stoßen. Dabei ist das Unsinn, wie beschrieben kann ich von Hamburg bis München mit einer Ladekarte laden und habe auch einen Preis. 

Nur eben nicht in Köln. Da zahlt man welchen Preis eigenlich? Die RheinEnergie-Seite verrät es nicht und verweist auf die TankE-Seite. Die hatte bis Jahresende 2021 noch falsche Preise und inzwischen gar keine mehr. Was es kostet sieht man erst nach Anlegen eines Kundenkontos in der herunterzuladenden App, wenn man einen Ladevorgang starten will. Planung stelle ich mir anders vor.

Punkt 3: Unnötig teuer für Kölner

Der Ladepreis von 39 Cent/kWh, den die RheinEnergie aufruft, ist kein Schnäppchen, aber in Ordnung. Aber je nach Fahrzeug, Fahrprofil uvam. gibt es andere Tarife, Flatrate-Abos einiger kleinerer Anbieter aber auch von Shell Recharge, oder z.B. den "Skoda Powerpass Charge Faster"-Tarif für 10 Euro Grundgebühr, bei dem ich dann rund ein Viertel weniger bezahle.

Als Kölner kann man die alle nicht nutzen. Das macht E-Mobilität für mich teurer als nötig. Und zwar auch außerhalb von Köln: Da die TankE-Karte auch umgekehrt kein Roaming macht, brauche ich trotzdem eine andere Ladekarte für unterwegs. Wenn ich mich aber bei Skoda für "Charge Free" entscheide (weil "Charge Faster" mit Grundgebühr keinen Sinn macht, solange es in Köln nicht nutzbar ist), dann kostet eine 1000 km-Urlaubsreise mal eben 80 Euro mehr. Danke, Stadt Köln!

Punkt 4: Unnötig umweltverschmutzend

Sollen E-Autos nicht - gerade auch in den Städten - die CO2-Emissionen reduzieren? In meiner unmittelbaren Nachbarschaft sind mehrere Firmenautos mit PlugIn-Hybrid, bei denen das Gegenteil der Fall ist: Die können in Köln nicht laden (weil der Arbeitgeber ihnen eine europaweit nutzbare Lade-Tank-Flottenkarte als Zahlungsmittel gibt, aber eben europaweit betrifft nicht Köln), fahren also notgedrungen als Verbrenner mit extra großem Gewicht durch die Gegend.

Ich miete mir für Dienstfahrten gerne bei STARCAR z.B. den Polestar 2 aus, z.B. hier. Bei STARCAR ist der Strom in der Miete enthalten (gilt für viele andere E-Auto-Vermieter auch, denn man kann ja schlecht vor der Rückgabe noch schnell volltanken), und dafür bekommt man einen NewMotion-Ladechip. Der funktioniert in Köln wo? Auf der Autobahn am Schnelllader. Wenn ich einen einzelnen Termin auswärts habe, ist das kein großes Problem. Wenn ich das Auto aber für mehrere Fahrten in der Woche nutzen möchte, dann möchte ich nicht jeden Morgen und jeden Abend erstmal bei McDonald's einkehren, weil ich einen Ladestopp brauche. Sondern ich will das Auto nachts aufladen, damit ich morgens einsatzbereit bin. Und das geht in Köln nicht, bzw. ich müsste den Strom dann selbst (und damit ein zweites Mal) bezahlen.

Im Endeffekt greife ich oft genug lieber zum Verbrenner-Mietwagen oder steige auf's Verbrenner-Motorrad. Und wenn ich als E-Auto-Fan das schon mache, wie will man denn "normale" Leute überzeugen?

Punkt 5: Der Kunde als Spielball

Ein Umstieg auf Elektromobilität hat auch was mit Vertrauen zu tun. WLTP-Reichweite, unbrauchbare Restkilometer-Anzeigen im Bordcomputer, wie brauchbar (und wertvoll) ist der Akku nach 5 Jahren Lebensdauer, ist das Ladesäulennetz unterwegs wirklich so brauchbar, wie E-Auto-Fahrer gerne behaupten - es gibt genug Punkte, warum Leute dem ganzen Braten nicht trauen.

Und wenn eine Stadt schon ihren Stadtwerken bzw. deren Tochter RheinEnergie das Privileg zugesteht, der einzige Anbieter von Ladesäulen auf öffentlichem Grund zu sein, dann denke ich sollte auch dieses Vertrauen mit Bedacht gebraucht werden.

Und was macht die RheinEnergie? Am 17.12.2020, nachdem (viel zu) lange das Laden gar nicht abgerechnet wurde, springt sie ins andere Extrem und führt mit 39 Ct/kWh und 6 Euro/h Blockiergebühr einen der damals teuersten Tarife des Landes ein. Mit Wirkung zum 11.01.2021. Der Strompreis war damals eher hoch, wenn er heute auf diesem Niveau bleibt, will ich aber nix gesagt haben. Die Blockiergebühr ist z.B. an Wochenenden Murks (da die Säule tagsüber gerne zugeparkt ist, wäre Nachtladen ja ganz sinnvoll - dann muss man sich aber für Sonntags 6.45 Uhr einen Wecker stellen, sonst wird das ein teures Vergnügen), aber das sind Kleinigkeiten. Worum es mir geht: Gerade mal drei Wochen Vorankündigung (davon eine "arbeitsfreie Woche" mit Weihnachtsfeiertagen) für eine derart heftige Vertragsänderung?

Schön vergleichen kann man es am 14.02.2022. An diesem Tag haben zwei Anbieter eine Preiserhöhung kommuniziert:

  • Die Stadtwerke München zum 01.04.2022, also mit einer Vorlaufzeit von 6 Wochen
  • Die RheinEnergie-Tochter GVG RheinErft zum 01.03.2022, also mit einer Vorlaufzeit von 2 Wochen.

In München hat man also ausreichend Zeit, sich einen alternativen Anbieter zu suchen (und auch technische Möglichkeiten, denn die SWM-Säulen nehmen ja am Roaming Teil). Im RheinEnergie-Land wird man mit läppischen zwei Wochen Vorlaufzeit vorgewarnt. Womit man noch Glück hat - dadurch, dass die Preise nirgendwo auf der Webseite zu finden sind, ist mal als Kunde eh verpflichtet, vor jedem Ladevorgang in der App zu gucken, was es kostet. Von daher kann man ja froh sein, dass es überhaupt eine Ankündigung gibt. Empfinde ich als unredlich.

Vertrauen in die E-Mobilität setzt man mit derartigem "ist halt ein Monopol, der Kunde kann eh nicht wechseln, warum also einen Gedanken an kundenfreundliche Vorlaufzeiten verschwenden" nicht.

Was sagt der Gesetzgeber dazu?

Tatsächlich hat sich in Berlin jemand sowohl zu den Preisen als auch zum Roaming Gedanken gemacht.

Fangen wir mal mit den Stromtarifen an. Da gibt es die Preisangabenverordnung, die sagt bereits in §1 Grundvorschriften aus:

(7) Die Angaben nach dieser Verordnung müssen der allgemeinen Verkehrsauffassung und den Grundsätzen von Preisklarheit und Preiswahrheit entsprechen. Wer zu Angaben nach dieser Verordnung verpflichtet ist, hat diese dem Angebot oder der Werbung eindeutig zuzuordnen sowie leicht erkennbar und deutlich lesbar oder sonst gut wahrnehmbar zu machen.

Bis vor wenigen Wochen waren auf der Tank-E-Webseite falsche Preisangaben. Konkret stand dort z.B., dass "an allen Säulen der GVG RheinErft gilt: (...) keine Zeitgebühr". Stimmt aber nicht, denn: Den Preis legt das kartenausgebende Unternehmen fest (nutzt man mit einer RheinEnergie-Ladekarte eine GVG-Säule, kostet es eine Zeitgebühr). Auch die anderen Angaben stimmten nicht - nutzte man mit einem GVG-Account eine RheinEnergie-Ladesäule, zahlte man weder den RheinEnergie-Preis, noch den GVG-Preis, sondern was ganz anderes. Soviel zu klaren und wahren Preisen.

Jetzt sind die Preise verschwunden. Rausfinden, was man bezahlt, kann man nur über die App, bevor man den Ladevorgang startet. Gilt damit quasi nicht für Nutzer einer RFID-Karte (okay, die bekommt man eh nur auf Nachfrage). Und man kann sich auch nicht in der Werbung dafüber informieren, denn man muss erst Kunde werden, um den Preis zu erfahren. Lese ich aus o.g. Text anders raus.

Auch das Thema Roaming ist in Berlin kein neues. Ein Auszug aus den Anforderungen für staatlich geförderte Ladeinfrastruktur:

Es ist mittels Roaming für alle Kunden sicherzustellen, dass Vertragskunden von anderen Anbietern von Fahrstrom und zusätzlichen Servicedienstleistungen (Electric Mobility Provider - EMP) den jeweiligen Standort auffinden, den dynamischen Belegungsstatus einsehen, Ladevorgänge starten und bezahlen können.

Disclaimer: Das ist nur ein Dokument von vielen, es gibt verschiedene Förderprogramme des BMVI, und ich weiß nicht, welche in Anspruch genommen wurden (das geht aus dem Aufkleber "Gefördert vom BMVI" nicht hervor).

Aber ganz offensichtlich hat man sich in Berlin überlegt, dass Roaming eine gute Sache ist. Und es gehört schon eine gute Portion Arroganz dazu, wenn eine Stadt ihren Einwohnern einfach abweichend den Fahrstromanbieter per Monopol vorschreiben möchte.

Übrigens: Ganz streng genommen macht die RheinEnergie ja Roaming. Nämlich im Tank-E-Netzwerk, über die technische Roamingplattform "chargecloud", und dann im Verbund mit anderen TankE-Anbietern, z.B. der GVG RheinErft. Nur dass die anderen Anbieter größtenteils Tochter- oder Schwesterfirmen der RheinEnergie sind, die chargecloud GmbH ist es ebenfalls, und die TankE GmbH natürlich auch. Also ist das de facto ein Roaming nur mit sich selbst. In meinen Augen ein Taschenspielertrick.

Und nochmal zur Erinnerung: Die RheinEnergie AG gehört zu 80% der Stadt Köln (über ein Konstrukt von zwei Zwischenfirmen). Wir reden also am Ende davon, dass es die Stadt Köln selbst ist, die hier mit Taschenspielertricks Bundes-Regelungen umgeht, nur damit ihre Bürger mehr Geld an die RheinEnergie bezahlen müssen.

Ketzerisch gefragt: Wenn selbst städtische Betriebe schon bei Förderungen "bescheißen" statt sich an Regeln zu halten, welches schlechte Gewissen sollte dann ein Privatmann oder Unternehmer haben?

Was sagt die Stadt Köln dazu?

Man sollte ja auch immer der Stadt Köln eine Chance geben, das zu erklären.

Fangen wir mit meiner offiziellen Anfrage an Ascan Egerer, recht frisch gewählter Beigeordneter für Mobilität im Dezernat III an. Seine Antwort

[falls er doch noch antwortet, veröffentliche ich das hier]

Inoffiziell habe ich mit einem Lokalpolitiker meines Stadtteils gesprochen (über andere Mängel rund um Ladeinfrastruktur, aber das ist Teil III). Ihm habe ich natürlich auch erzählt, dass hier Nachbarn ihre Firmenautos nicht nachladen können. Seine Ansicht sinngemäß wiedergegeben:

Man kann sich auch anstellen. Dann legt man sich als Mitarbeiter eben selbst einen Account an, streckt die Kosten vor und legt bei seinem Arbeitgeber eine Spesenabrechnung vor.

Dass der Arbeitgeber (Anmerkung: Bundesweit tätige Firmengruppe) nicht bereit ist, hier mal schnell einen eigenen Account für einzelne Mitarbeiter anzulegen (Anmerkung: Sondern auf eine in seine Buchhaltungsprozesse integrierte firmenweit gültige und europaweit nutzbare Lösung beharrt), ist auch wirklich kleinlich.

Danke, keine weiteren Fragen. 

Aber ...?

Der Fairness halber kann man noch überlegen, ob es vielleicht Gründe gibt, warum es so ist, wie es ist. Vielleicht hat man sich ja was dabei gedacht und meint es gut.

Technische Gründe

Kann es keine geben. Der Technik-Betreiber Chargecloud selbst wirbt damit, dass er Roaming auch mit Hubject&Co kann (technische Details dazu weiter unten), und andere Tank-E-Mitspieler, z.B. die Stadtwerke Troisdorf, nutzen das auch. Es funktioniert also wunderbar.

Kaufmännische Gründe

Welpenschutz, weil man mit Säulen nix verdient? Nein, lasse ich auch nicht gelten. Die Säule kostet im Aufbau und Unterhalt das gleiche, ob man Roaming freigibt oder nicht. Die Kalkulation pro Ladevorgang ist gar nicht groß anders - es ist der gleiche Stromeinkauf (das ist Sache des Ladesäulen-Anbieters, da hat der Roaming-Partner nichts mit zu tun), es gibt die gleiche THG-Quote je kWh als quasi-Förderung. Und wenn man sich die 39 ct/kWh Endkunden-Verkaufspreis anguckt (und da gehen dann noch Kreditkarten-Transaktionskosten runter) und auf der anderen Seite guckt, welcher realistische Preis (siehe unten) im Roaming erzielt werden kann, dann gibt es auch auf der Einnahmen-Seite kaum nenneswerte Unterschiede.

Der einzige kaufmännische Grund ist: Vorplanung in die Zukunft. Denn wenn jeder Kölner E-Auto-Fahrer sowieso Kunde der RheinEnergie werden muss, setzen sich andere Ladekarten in Köln weniger durch. Und damit haben, wenn sie an Tankstellen usw. entstehen, auch andere Ladesäulen schlechtere Chancen (denn der durchschnittliche Kölner E-Auto-Fahrer hat ja nur eine TankE-Karte dabei, die woanders nicht geht). Das hat nichts mit Welpenschutz zu tun, sondern ist reines Weichenstellen für das eigene Monopol.

Stadtplanerische Gründe - Blockiergebühr

Sobald eine Ladesäule "im Roaming" nutzbar ist, entscheidet auch der Ladekartenanbieter (das muss nicht mal eine deutsche Firma sein), was der Kunde zu bezahlen hat. Dazu gehört auch die Frage nach einer Park- oder Blockiergebühr. Der Anbieter der Ladesäule kann da wenig mitreden.

Man könnte also als Argument aufführen, dass nur durch die Bindung an das Tank-E-Netzwerk sichergestellt ist, dass die Säulen nicht zugeparkt werden. 

Da spricht aber dagegen:

  • Andere Städte schaffen das auch ohne Monopol (z.B. Parkscheibe und maximale Park-/Ladedauer)
  • Auch im Tank-E-Netzwerk ist (oder war zumindest) die Nutzung ohne Blockiergebühr möglich, bis März 2022 z.B. über die GVG RheinErft (ob es immer noch Anbieter gibt, weiß ich nicht - die machen aus ihren Preisen ja ein Geheimnis)
  • Andere Ladekarten haben in aller Regel auch/trotzdem eine Blockiergebühr

Und: Wie ich schon in Teil I meiner Reihe bemängelt hatte, geht man gegen zugeparkte Säulen eh nicht konsequent vor.

Betriebsgeheimnis

Einen Haken gibt es in der Tat: Wenn die Abrechnungsdaten über eine (andere) Plattform gehen, dann gehen auch geeichte Zählerstände mit. An der Entwicklung der Zählerstände kann man die Auslastung der Ladesäulen ableiten, und hätte man diese Daten, könnte man sich überlegen wo lukrative Ladesäulen-Standorte sind. Lässt sich auch im Prinzip nicht vermeiden, denn Zählerstände sind Teil der eichrechtskonformen Abrechnung.

Aber, hey, wo ist das Problem? Das gilt für alle eichrechtskonformen Ladesäulen in Deutschland, und kein anderer Anbieter hat damit ein Problem.

Und: Wer sich für die Entwicklung interessiert, kommt auch so an die Daten ran - die Zählerstände sind sogar öffentlich außen an den Ladesäulen ablesbar. Ich habe mir mal ein Script gebaut, das aus meinen (und ein paar anderen mir vorliegenden) TankE-Abrechnungen (wo die Daten eben auch drinstehen müssen) einfach alle Zählerstände und Datumsangaben importiert und dann die Nutzungsentwicklung visualisiert ... stelle ich vielleicht mal online.

Und solange im Kölner Stadtgebiet ohnehin keine weiteren Säulen anderer Anbieter erwünscht sind, kann es doch eh keine Konkurrenz geben. So what?

Sicherheitsaspekte

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass das Akzeptieren von fremden RFID-Karten nicht unbedingt die Hockkultur von IT-Sicherheit ist - eher im Gegenteil, wie ein IT-Profi schon 2017 gezeigt hat. 

Will die RheinEnergie uns also alle nur schützen? Glaube ich nicht. Einerseits liegt das Risiko beim kartenausgebenden Unternehmen (braucht also nicht das Problem der RheinEnergie sein). Andererseits bestehen die gleichen Sicherheitsbedenken auch innerhalb Kölns mit einer TankE-RFID-Karte. Wenn das wirklich ein Argument für die RheinEnergie wäre, dürften sie ihre Säulen nicht mit einem RFID-Leser ausstatten (und könnten dann trotzdem Roaming anbieten, per App-Authorisierung).

Ein bisschen tiefer in die Materie eingestiegen

Bei einem Ladevorgang spielen verschiedene Partner eine Rolle: Der Betreiber der Ladesäule ist der sog. CPO (Chargepoint Operator). Da hält man seine Ladekarte davor, die von einem EMP (E-Mobility-Provider, an anderen Stellen auch MSP Mobility Service Provider genannt) ausgestellt ist. Beide nutzen im Hintergrund ein Backend, also eine Verwaltungssoftware. Das CPO-Backend steuert die Ladesäulen (Firmware, Überwachung, ...) und prüft beim Davorhalten einer Ladekarte, ob der Strom fließen soll. Das EMP-Backend verwaltet die Ladekarten und -tarife. Und wenn das CPO-Backend nicht selbst oder über direkt angebundene EMP-Backends entscheiden kann, ob der Strom starten darf, dann fragt es über sog. Roaming-Plattformen (RMP) nach, welches andere EMP-Backend "die Ladung autorisiert". Die Roaming-Plattform wiederum ist ihrerseits auch mit NSP (Navigation Service Providern) verbunden, die dafür sogen, dass die Ladesäulen in Navigationssoftware auftauchen und dort auch der Belegt-Status abfragbar ist.

Tyypische CPOs wären in meinem Beispiel also die Stadtwerke München uvam., die aber teilweise auch (wenn sie eigene Ladekarten ausgeben) dann eine Rolle als EMP übernehmen. Klassische EMPs sind dann reine Ladekarten-Anbieter, die gibt es in Form der Automobilanbieters (Skoda PowerPass z.B. ist ein Produkt von "Elli", genauer: Volkswagen Group Charging GmbH), es gibt Angebote von Stromanbietern (z.B. habe ich als Backup-Karte eine ADAC e-Charge, das ist ein ADAC-Mitglieder-Sondertarif von EnBW mobility+), es gibt sie von Tankstellenanbietern (z.B. Shell Recharge, die "NewMotion" gekauft haben) oder auch DKV/UTA, bekannt für Flotten-Tankkarten, bieten natürlich auch Ladekarten bzw. Kombikarten (mit denen man den Hybriden tanken und laden kann) an. Und die für Deutschland wichtigste Roaming-Plattform ist m.E. "intercharge" der Fa. Hubject in Berlin, deren Logo man auf der ein oder anderen Ladesäule außerhalb Kölns schon mal gesehen hat. 

Kaufmännisch läuft es so ab, dass der CPO seine Ladesäule(n) mit einem Preis auf der Roaming Plattform anbietet. Typische Preiskomponenten sind eine Einmalgebühr je Ladevorgang sowie ein Preis für den eigentlichen Strombezug (in kWh), unterteilt in AC- ("Langsamladen") und DC-("Schnellladen")-Technik. Eine Zeitkomponente (sowohl von Anfang an, als auch eine Blockiergebühr nach X Stunden) ist in den meisten Systemen nicht vorgesehen.

Die einzelnen EMPs können diese Säule(n) mehr oder weniger per Klick in ihr Portfolio aufnehmen und legen selbst fest, welchen Preis sie nehmen. Bei meiner Skoda PowerPass-Karte sind das z.B. 29ct./kwh für den Stromtarif - d.h. wenn die RheinEnergie ihre Säulen mit 39 ct/kwh anbietet, könnte "Elli" (VW/Skoda) entscheiden, dass sie die nicht aufnehmen möchten, weil sie draufzahlen. Würde Elli wohl trotzdem tun, denn immerhin bekommt Elli von mir an anderen Stellen Geld (mtl. Grundgebühr, Zeit-/Blockiergebühr bei zu langen Ladevorgängen). Und - so weit reicht mein beruflicher Einblick in diese Branche dann aus - Elli akzeptiert auch Angebote von Säulen, die ähnlich bepreist werden wie die der RheinEnergie. NewMotion (Shell Recharge) z.B. hat keine festen Preise in ihren Tarifen, diese hängen jeweils von der Säule ab und müssen in der App nachgeguckt werden - d.h. NewMotion würde die RheinEnergie-Säulen auf jeden Fall "roamen", aber eben je teurer der Preiswunsch der RheinEnergie ist, desto teurer ist dann auch mein Preis als Endkunde. Mit anderen Worten: Ein CPO, der im Roaming "üblich gut nutzbar" ist, bekommt einen Preis pro Ladevorgang raus, wie ihn auch die RheinEnergie erzielt. 

Neben dem Roaming bietet Hubject auch mit "intercharge direct" eine Möglichkeit, direkt per QR-Code eine Zahlung vom Handy zu autorisieren (sog. Ad-hoc-Laden ohne Ladekarte). Das kann man darüber machen, da gibt es aber auch noch andere Anbieter (bis vor kurzem PlugSurfing; Giro-E von der GLS-Bank, sowie in einigen Backend-Systemen eingebundene Lösungen), das kann jeder CPO selbst entscheiden.

 

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